Понедельник, 14 июня, 2021

«Вези или плати»: сможет ли уголь поехать вне очереди

текст: Александр Солнцев, фото: rzd.ru

Инвестпроекты

Как формируется себестоимость перевозок на РЖД – зависит от направления перевозок. Например, специфика Восточного полигона в том, что здесь квоты для угля определяет Минэнерго России. Во всех остальных случаях наполнение сервисов проходит через ЦФТО.

Однако если угольщики не выберут отведенные им объемы, то получается, что у Минэнерго появляется возможность что-то поделить между другими игроками. И это вызывает опасения у грузоотправителей по поводу того, что кто-то может поехать вне очереди. А если так, то почему и перевозчик не может регулировать очередность отправок?

Это, в принципе, объясняет, откуда взялось предложение дать возможность ОАО «РЖД» устанавливать, кому и в какой последовательности ехать. Впрочем, дело не только в этом.

В 2020 году перевозчик выдвинул идею об убыточности перевозок угля на дальние расстояния. Правда, в 2021 году был вынужден признать, что существующий тариф на данную номенклатуру как минимум покрывает переменные затраты на его доставку.

Признание того, что уголь приносит доход, впрочем, не избавляет от смутного сомнения величины поступлений, ведь доход может оказаться и более весомым. Разумеется, подвести под эти подозрения доказательства сложно, поскольку учет в ОАО «РЖД» – котловой.

При необходимости себестоимость операций рассчитывается лишь для внутреннего финансового учета. Причем в зависимости от выборки факторов результат может получиться неодинаковый. Так что многое сводится в плоскость оценки.

Вот только речь сейчас идет несколько о другом: при формировании Прейскуранта №10-01 в свое время его авторы исходили из идеи, что грузы первого тарифного класса, к которым относится уголь, не могут формировать в достаточном количестве доход, необходимый для развития инфраструктуры. Соответственно этот пробел должны восполнить доходы от перевозок грузов второго и третьего классов.

При правильном балансе основная нагрузка ложится на тарифы второго класса. Но проблема в том, что сейчас доля грузов первого класса выросла, второго – сократилась, а третий по мере развития шоссейных дорог нередко уходит на автотранспорт.

Высокодоходные грузы переключаются на фуры хотя бы потому, что автотранспорт едет быстрее, отметил заместитель генерального директора, руководитель департамента исследований железнодорожного транспорта ИПЕМ Владимир Савчук.

Кроме того, оформление документов и подача фуры осуществляются в считаные часы, а время от заявки на вагон до погрузки занимает несколько суток. Да и по такому параметру, как пунктуальность доставки, автотранспорт выглядит значительно лучше железной дороги.

Для увеличения доходности тарифа в его тело были вшиты надбавки (включая инфраструктурную). Но ее монополии, как выясняется, снова не хватает, хотя в целом соотношение инвестиционной программы к доходу ОАО «РЖД» выросло на 9 п. п. (26,6 до 36,5% соответственно).

Чтобы рациональнее использовать инфраструктуру, в холдинге намерены внедрить принцип «вези или плати». По мнению начальника департамента методологии тарифообразования, экспертизы, анализа и применения тарифов в области грузовых и пассажирских перевозок ОАО «РЖД» Владимира Варгунина, это особенно актуально в условиях дефицита провозных и перерабатывающих способностей инфраструктуры.

Указанный механизм предполагает в рамках договоров предоставление грузоотправителем гарантий на долгосрочный период предъявить к перевозке согласованный объем груза.

В свою очередь, по словам В. Варгунина, ОАО «РЖД» как перевозчик и владелец инфраструктуры обязуется в этом случае в долгосрочном периоде обеспечить условия для перевозки грузов в заявленных объемах и реализации инвестиционных проектов по развитию инфраструктуры.

Правда, внедрение принципа «вези или плати» связано с определенными рисками для клиентов: понятно, что ОАО «РЖД» хочет обеспечить максимальные гарантии для своих инвестиций, но кто из клиентов готов подтвердить, что, к примеру, в 2025 году не изменится мировая конъюнктура, отметил президент АНО «Институт исследования проб­лем железнодорожного транспорта» Павел Иванкин. В свою очередь перевозчик должен быть готов подхватить все грузопотоки, которые могут появиться на горизонте указанного периода.

С учетом фактора снижения доли регулируемого сегмента в затратах грузоотправителей предполагаемая разработка нового прейскуранта имеет практически нулевое регуляторное воздействие на рынок железнодорожных транспортных услуг.

Это может снизить доступность железнодорожных сервисов для ряда клиентов. В частности, для тех, кто перевозит грузы на короткие расстояния. Или отправляет грузы нерегулярно (работает на спотовом рынке). Причем в случае ухода якорных клиентов с высокодоходными партиями с сети для всех остальных отправителей себестоимость перевозок в последующий период возрастет.

spot_img

ОСТАВЬТЕ ОТВЕТ

Please enter your comment!
Please enter your name here

spot_img

Новости

Производитель ДЗРА презентует современные пункты распределительные рудничные ПР-99

Электрическая схема распределительных шкафов ПР-99 предусматривает возможность оснащения данного устройства отдельным комплектом автоматических выключателей, и также применения способа трансляции данных на удаленные устройства с помощью протокола Modbus RTU.
spot_img

Читайте также:

spot_img